“唯算力论”是误区! 堆满硬件也不一定靠谱! 如何才能迈入自动驾驶?

近年来智能辅助驾驶技术发展迅猛，市面上辅助驾驶功能更新得也让人眼花缭乱。

仿佛一夜之间，就从连LCC（车道居中）、ACC（自适应巡航）都没普及的状态，一下子跳转到了领航辅助驾驶、乃至端到端的时代，其变化幅度堪称跨越式。

俗话说科技改变生活，智能辅助驾驶为消费者带来诸多美好体验的同时，也带来了一些问题，比如大家对智能辅助驾驶相关的东西，似乎总有些不同的认知。

7月8日，中汽中心、清华大学、华为联合发布的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》，就是试图改变这一情况，让大家统一一下对智能辅助驾驶相关概念的看法。

具体说来，中汽中心是国内汽车行业权威的第三方检测认证平台，清华大学是国内最高学府，其车辆与运载学院是国内最早设立的汽车工程专业，而华为则是国内智能辅助驾驶系统的优秀供应商之一。

这三者凑一起，实际凑齐了“产学研”三方，推出的智能驾驶技术白皮书，也算是对智能辅助驾驶行业的深入探讨。

那么，智能驾驶技术白皮书里有哪些地方值得我们关注，背后代表的哪些领域又值得我们思考，接下来咱们就具体来聊聊！

01. 激光雷达不是万能的，

算力大也不能出奇迹？

2022年，美国加州通过了一项法律，禁止FSD被冠以“全自动驾驶”的命名。

FSD全称为Full Self-Driving，直译过来就是完全自动驾驶的意思，在软件能力不足以实现真正的自动驾驶之前，采用这样的命名相当于一种误导。

于是，当年购买了FSD的美国用户，发现软件实际并没有达到自己的预期时，一气之下提起了诉讼，这便有了相关法律的出台。

类似的事情其实在国内也曾出现，而经过国家层面主导下的正本清源，大家已经普遍了解，现阶段市面上各家所采用的智能辅助驾驶系统，全部都是L2级，人类才是驾驶行为的第一责任人。

但这一事实形成了统一认知，不影响宣传上还能玩一些小花招。

毕竟当下国内新能源汽车市场竞争越发激烈，每一家厂商推出来的重点产品，都足够能打，可要如何才能脱颖而出成为消费者的首选项，却是营销方面的大难题。

恰好，智能化就是当下评判车型产品力的一个重要因素，让自家智能辅助驾驶系统“显得”比别家更出色一点，有很大概率可以在市场舆论上获得优势。

于是，随着今年“智驾平权”的浪潮袭来，我们看到，凡是宣传自家辅助驾驶能力的车企，言必称自己是第一梯队，搭载激光雷达的车型价格下探到15万以下，好像市面上所有车型都能提供极为出色的L2功能体验。

而实际上，什么样的软硬件，才能对应上最顶尖的辅助驾驶能力，是有门道的。这也是智能驾驶技术白皮书想要传达给消费者，在购车时需要擦亮眼睛实际甄别的。

正如智能驾驶技术白皮书里所介绍，智能辅助驾驶系统关键技术架构可以分为三大块——车端硬件、车端推理、云端训练，缺一不可。

就好比打游戏，一个人得先有台好的设备，再拥有出色的手法，如果菜还得多练，这样游戏打得才厉害。

其中车端硬件，相当于打游戏时候买的电脑，电脑首先得配置高不会卡，才能留给用户操作的空间。

于是今年以来，很多厂商都用配置了激光雷达作为一大卖点，言下之意就是有激光雷达的车，辅助驾驶能力就强！

实则……当然不是这样。都是独立显卡，那1060和5090能是一回事吗？价格上就差出好多。

激光雷达当然能更好地应对雨雪雾尘等复杂天气，为车辆在日常行车方面多一层安全冗余。

可激光雷达之间也是有探测距离、分辨率等参数区分的。探测距离越远、分辨率越高，感知精准度就越高，行车越安全，当然成本也就越高。

而即便一辆车搭载了顶尖的硬件，还要配合出色的算法和海量的数据训练，才能带来优秀的智能辅助驾驶能力。

咱们简单理解一下，好算法相当于好的游戏手法，打游戏的时候能预判、然后很快意识到什么情况该怎么操作。

对应到车上，算法作为车端推理的核心，负责为整套智能辅助驾驶系统作出决策，什么时候该刹车、什么时候该变道、什么时候该避让，都需要及时且准确地作出判断。

然而手法是练出来的，算法同样需要训练，这指的就是云端训练。

现在提到云端训练，很多人下意识认为就是个堆算力的问题，只要算力够高，训练模型的效率就足够高。

实则不然，智能驾驶技术白皮书里说明了，“云端算力的实际能力是权属稳定性、调度效率、持续供给的综合展现”。

啥意思呢？就是说有的厂商所谓训练中心能使用的高算力，其实不是自己的算力，而是从第三方云服务商借调来的云端算力。

那既然是借调来的，规模大小、占有时间长短都存在一定的不稳定性，就像自己从网上搜教学视频来练手法，人家没更新或者更新更得晚，自己练手法相应就得受影响。

而自建算力中心，就相当于请了个大神当陪练，哪怕这个大神实力稍逊于网上发布教学视频的大神，可一对一教学更能适配个人实力，效果肯定比自己看视频更好。

所以，可借调的高算力，实际并不如自建算力中心靠得住，因为可独占算力意味着稳定、效率高——哪怕算力规模可能相对较小。

比如华为就是一家拥有自建算力中心的公司，因而其HUWEI ADS智能辅助驾驶系统便可拥有充足的云端训练资源，再配合上自研的激光雷达等硬件、高达数千人的算法团队，最后对鸿蒙智行旗下车型的智能辅助驾驶实力，做了强力支撑。

同样的道理，也可以适用于其他拥有自建算力中心的厂商。

02. 预埋：不打无准备之仗

2021年，工信部发布《汽车和挂车光信号装置及系统》（征求意见稿），里面要求所有L3级及以上的自动驾驶车辆必须配备“自动驾驶标志灯”，即“小蓝灯”。

所谓的“小蓝灯”，指的是一套用于对外交互的车身配置，当用户开启智能辅助驾驶时，小蓝灯就会亮起，提示周围的车辆。

之所以这么要求，是因为L3开启智能辅助驾驶系统时属于“人机共驾”，必须提示道路上的其他交通参与者，当前是系统在驾驶。

L2组合驾驶辅助则不同，就算出事故都是人来担责，那不管是否使用辅助驾驶功能，用户都应该时刻保持警惕。

2022年，就有一些车型开始搭载“小蓝灯”。今年6月，问界M8和新款问界M9也更新了“小蓝灯”。

当然必须要强调的是，现在还不能确定L3啥时候会落地，现在正在进行L3试点的车型，也并不会卖给普通消费者，但这不影响厂商提前做好准备，并以L3的标准来设计车型。

甚至不如说，这是一项有实力的厂商必须提前去布局、打出充足提前量的事情。

一方面，当下全球自动驾驶之争即将拉开高潮阶段的帷幕，如果一家标榜自己辅助驾驶能力、且试图在自动驾驶阶段继续领军的公司，不抓紧时机做好自动驾驶车型落地的准备，就有可能在接下来的竞争中落后一步。

另一方面，厂商作为生产制造方，也不能等着国家政策尘埃落定之后再行动，否则岂不是会发生法规已定，却无车可实行的尴尬？

更别说在车圈，生产一代、预研一代都是基操罢了。

所以回到“小蓝灯”身上，这项配置本质上是硬件预埋的一种，是厂商针对L3有条件自动驾驶落地所提前作出的准备。

并且L2进入L3之后发生的变化，除了“小蓝灯”还有不少。

正如智能驾驶技术白皮书里梳理的，同样都是“领航”功能，L2与L3的命名和要求都是不一样的。

归属于L2组合驾驶辅助的，无论各家采用NGP、NOA、NAD、NOH还是NCA的叫法，实际仅按照应用场景分为高速领航辅助、城市领航辅助两种；

归属于L3有条件自动驾驶的功能，称之为高速公路领航、城区公路领航。

L3领航功能去掉辅助二字的背后，体现的是责任主体的变化——L3属于“人机共驾”，在智能辅助驾驶系统运行过程中，出了问题由厂家来担责，驾驶行为的部分责任真切被让渡了出去。

由此，引申出一系列的升级要求。

上文提到的“小蓝灯”只是其中之一，更准确地来说，要实现L3的功能，首先就得采用L3级的架构和硬件。

咱们实际可以参考一下，按照L3有条件自动驾驶标准设计的尊界S800。

尊界S800所搭载的HUAWEI ADS 4，采用与前代 HUAWEI ADS 3不同的WEWA架构。

硬件方面，全车共有36个传感器，包括4颗激光雷达以及4个车外麦克风。

激光雷达一下子从1颗激增到4颗，是为了能更好、更进准地识别道路环境，而4个车外麦克风则是为了增加车外沟通的功能。

在此基础之上，今天基本各智能辅助驾驶系统上都配备的DMS（驾驶员状态监测）功能，就不再只能“可有可无”地进行疲劳提醒，而是可以主动发挥下能动性，比如进行紧急靠边、大灯投影SOS呼救的操作。

如果碰上驾驶员发病昏迷等极端情况，这样的功能说不准真能救车主一命。

相信到这里，大家已经看出来了。

L3有条件自动驾驶，实际考验的是厂商对车辆的安全冗余设计。

因为L3阶段货真价实涉及到了“接管”和“介入”的问题，那就必然得考虑到用户没及时“接管”和“介入”的情况。

遇到特殊情况时，系统需要驾驶员接管，必须提前发出介入请求，驾驶员及时响应了当然最好，如果没有，系统也要有能力去兜底，完成靠边停车等预案操作。

只有实现了这样的安全设计，智能辅助驾驶系统才有资格从L2实现向L3的跨越。

03. 安全永远是最大的豪华

相信所有业内人士都认同：安全永远是智能辅助驾驶发展进程中最核心也是最重要的东西。

只有够安全，才能让用户放心去使用智能辅助驾驶功能，进而随着智能辅助驾驶的普及，实现道路环境事故发生率不断降低的终极目标。

目前许多美国民众对自动驾驶的抵制态度，也是源自于外国自动驾驶公司在测试、运营过程中，事故频繁，被扣了太多的信任分。

因而安全设计的理念应该成为每一家厂商的思想钢印，而这也是智能辅助驾驶系统在主动安全领域不断精进的内在逻辑。

试想，当数据能够证明，具备出色主动安全能力的智能辅助驾驶系统，比人类手动驾驶更能保证每一位道路参与者的安全，坚决不肯接受智能辅助驾驶功能的人，一定会越来越少。

智能驾驶技术白皮书在论及自动驾驶安全体系的部分中，就涉及到了主动安全功能参与进驾驶行为之后，所产生的安全冗余设计。

即行车安全中“让速不让道”的基本原则，自动紧急制动系统（AEB）的优先级应高于自动紧急转向（AES）。

什么意思呢？

AEB大家都很熟悉了，它的诞生是希望能在用户来不及刹车的时候，通过系统主动介入制动系统，实现大幅减速乃至刹停，从而预防或减轻碰撞事故造成的风险，保护驾乘人员乃至其他道路使用者的安全。

无论减速或刹停，AEB都是在车辆本身所在的车道上进行的，不会影响到其他车道。

而AES，则是在判断车辆无法通过AEB来避免碰撞时，自动控制转向系统以避免或减轻碰撞。

因此AES的介入，伴随车道偏移有可能带来二次风险。

（右侧白车突然向左变道）

这其实违反了“让速不让道”的原则，不过考虑到生命安全最重要，如果不得已而为之，触发AES也是相当有必要的。

以上，就是危机时刻的人机共驾策略以及车辆紧急避险协同策略：

当驾驶员反应够及时，可以直接人工干预，踩刹车或打转向；

当驾驶员来不及反应，触发AEB介入制动系统；

当AEB也来不及了，作为补充手段的AES再启用，通过偏移车道来化解风险。

（黑车突然从左侧插入，制动距离不足，车辆只能向右紧急避让）

并且在这个框架下需要注意的，是“AES系统需执行更严苛的防误触标准，其误触发率应从AEB的十万公里/基准提升至亿公里/次量级。”

根据这个原则，华为树立了AEB为主、eAES（增强自动紧急转向）为辅的理念，AEB面向更广速域，eAES则尽量避免误触。

目前，HUAWEI ADS前向AEB可以做到150km/h的速度下刹停，倒车场景的后向AEB，最低时速为1km/h，eAES的误触发率则为1亿公里1次，使得鸿蒙智行旗下车型，实现避免超200万次可能发生的碰撞。

华为对AEB与AES的能力拓展只是一个缩影，其实行业内在智能辅助驾驶系统上面，针对主动安全功能还钻研了很多、探索了很多。

或许还是会有朋友认为智能辅助驾驶不够安全、无法放心将安全交给系统，但相信通过技术的持续精进，不断成长的主动安全功能，最终能打消这部分用户的疑虑。

而当智能辅助驾驶进化到L3、L4、乃至L5，我们也能迎来一个更安全的道路环境。

04. 写在最后

聊了这么多，全部都是今天智能辅助驾驶所面临的争议。

但其实汽车行业里也有一些不需要讨论的共识，比如什么才是好的发动机技术、怎么样才算是豪华车、汽车怎么划分为A、B、C、D级车……

不过这些共识无需讨论，是因为已经由欧美等国，以及梅赛德斯·奔驰、福特等巨头车企，制定好了行业规则和产品定义，后来者只能跟随，难以撼动。

而中国已经走到了新能源汽车时代的浪潮之巅，什么是好的新能源汽车、什么是优秀的智能辅助驾驶系统，这些规则可以也理应由中国参与制定。

中汽中心、清华大学、华为三方联合参与发布的智能驾驶技术白皮书，或许就是一个好的开始。

因为智能辅助驾驶领域还存在着广阔的无人区，中国企业对于相关技术的每一次讨论，都是行业最前沿的探索和拓展。

而随着中国越来越多、越来越主动地参与并主导规则制定，我们才算真正引领了行业的发展，中国的自主汽车品牌才有资格像曾经的豪华品牌一样，在全球市场赚取品牌溢价。

毕竟，全球汽车市场的大洗牌早已开始，谁说中国汽车品牌不能成为下一批“百年老店”呢？